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发布于 2022年11月8日

中国电动车突进印尼

在印尼街头,摩托车是随处可见的交通工具。印尼小岛多,岛与岛之间通过海运来往,而小岛地形以山地和丘陵为主,地形复杂,摩托车是更灵活也更省钱的交通方式,印尼人远途出行、上班、游玩,都会开摩托车。

由于摩托车带来环境污染,这两年印尼一直在大力推动电动车出行。根据此前印尼政府发布的规划,印尼要求从2040年开始销售的所有摩托车都是电动的,从2050年开始销售的汽车都是电动汽车,短期来看,印尼计划在2025年实现本地生产汽车20%改为电动汽车。

虽然印尼是摩托车大国,但印尼的摩托车基本都是日本品牌,在此之前,中国的摩托车品牌一直竞争不过日本品牌。然而,随着“油改电”的趋势,一股类似于电动车取代传统汽车的风潮,也将在印尼的电动两轮车市场刮起。

在市场的吸引下,目前已有多股势力进入印尼,其中不乏中国电动两轮车企业的身影,小牛、雅迪、爱玛电动车在前几年已经出海印尼,而鲨湾、Keeway、Soco、派电等品牌也在酝酿出海东南亚的计划。而深耕印尼多年的摩托车巨头本田也宣布将做产品升级,在2025年推出10款以上电动摩托车,印尼本土品牌Swap、Gesits,中国台湾品牌Gogoro等,亦在发力印尼的电动摩托车赛道。

市场还处于早期,但各方已经蓄势待发。

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电动自行车抢占低端市场

电摩渗透率还极低

摩托车是每个印尼家庭的必需品。由于海洋面积大,印尼盛产石油,燃油车是印尼交通的主力。在印尼大约2.7亿人口中,摩托车用户数量就达到了1.33亿。现在印尼每年都有500万份摩托车上牌申请,在疫情之前,每年有1000万摩托车上牌申请。

但这也让印尼成为全球最大的碳排放国之一,根据IQAir指数,印尼在全球污染最严重的国家中排名第17位,同时,印尼还是2015签署《巴黎协议》的195个国家之一,空气污染成为印尼政府想要迫切解决的问题。

2022年10月,印尼的交通部长苏马迪表示正在确认新的电动车补贴,他说:“有人问我,为什么印尼对电动车如此雄心勃勃,也许是因为他没有经历过与我们这里相同的事情,即内燃机带来的空气污染。”

这两年,印尼两轮车“油改电”迎来了政策红利,吸引了众多中国品牌。因为中国是全球电动两轮车的主要产地,全球有95%的电动两轮车产自中国。在电动两轮车行业内流传着一句话:世界电动车看中国,中国电动车看江苏,江苏电动车看无锡。

在此需要简单将电动两轮车的种类和市场进行区分介绍一下,一种是以“国标车”为主的轻便型电动自行车,能够满足短途出行的需要,此前中国电动两轮车出海印尼,主要集中在这一市场;另一种则是替代燃油摩托车的电动摩托车,市场对电摩的需求是其能够达到与摩托车匹配的速度和里程数,但由于续航等等限制,电动摩托车仍处于早期市场。

中国占据着电动两轮车的供应链优势,因此早在前几年,就开始有国人或印尼本地的华人,将国内的电动两轮车出口到印尼去售卖,这部分主要是以铅酸电池为主的简易款电动自行车。按照新国标的标准,电动自行车的时速要求在25km/h以下,由于速度低、里程短,电动自行车仅仅能用于短途出行,比如出门买菜、接送孩子,并不能替代摩托车的长途出行需求。

中国电动车突进印尼

其中一家代表性的公司是U-winfly,据业内人士透露,U-winfly是一家国内的公司,从2019年左右开始将国内的铅酸款电动自行车出海到印尼。据一位投资人提供的数据,在2020年,U-winfly的年销售量估计在11000辆以上,印尼该年的电动两轮车出货量约4万辆。U-winfly已经做到了印尼电动自行车的头部。另一家印尼头部的电动两轮车品牌Goda的创始人也来自国内,据电商平台的商品信息,该品牌的产品也是简易的电动自行车为主。

“主要原因是一些中国老板有国内的供应链关系,他们从国内采购一些零部件到印尼去组装,以比较便宜的价格去填补乡村或短途出行的需求,所以导致基本上都是中国人在做,后来做的量比较大的,也自然而然是中国人。”这位业内人士表示。

国内的大品牌,如雅迪、爱玛、小牛等,也在前几年进入了印尼市场。

但雅迪、爱玛等电动自行车品牌在印尼的销量并不佳,一个原因是,铅酸款电动自行车在印尼的品牌效应并不强,且印尼消费者对价格更加敏感。在印尼的业内人士透露,雅迪、爱玛在印尼走的是中高端路线,价格较贵,而早前在国内电动两轮车竞争中落败于大品牌的中小厂商,他们把被国内淘汰的电动自行车出口到印尼,反而能获得价格优势,取得更好的成绩。

随着印尼“油改电”趋势,今年以来,主打中低端代步工具的铅酸款电动自行车的销量明显提升,一位电动自行车的工厂老板表示:“今年印尼的出口量特别大,一个月得过万辆。”

然而,虽然铅酸款电动自行车在印尼仍有比较大的销量空间,但这个市场总体相对属于小众市场,“简易款的速度慢,续航低,满足不了大家的出行需求,”一位熟悉印尼电动车市场的朋友向品牌工厂表示,“印尼人上班可能每天往返10公里、20公里,可能大部分人每天的骑行距离是30公里以内,但是简易款的速度太慢了,可能最多也就到40km/h左右,相比起摩托车平均70km/h的速度,满足不了大家的需求。而且简易款的质量也有劣势,一辆摩托车至少会被使用8-10年,甚至更久,但我们国内的简易款车,它的设计寿命可能也就三四年。”

也即是说,印尼用车真正要解决的是以电动两轮车替代燃油摩托车的需求。电动摩托车以锂电池发电,时速能够超过50km/h,更加接近摩托车的行驶水平。

针对印尼的用车需求,各大品牌曾推出特制的车型。其中在印尼做得比较好的中国品牌是小牛电动车,相比于雅迪、爱玛等电动自行车品牌,小牛电动车在国内主打的便是以锂电池为主的中高端电动摩托车型。在2020年,小牛电动在印尼推出GOVA智能摩托,在Shopee上取得一定销售业绩。

但印尼的电动摩托车渗透率还很低,在2021年,印尼电摩的渗透率仅为0.3%,同期,油摩销量达到500万台。2022年上半年,小牛电动海外销量总共为2.85万辆,其中电动滑板车就超过2万辆,也即电摩的整体体量还非常小。

电动摩托车仍处于一个早期阶段,亟待解决成本、续航等技术难点。

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电摩的技术难关有待攻克

随着汽车行业的电动化,摩托车行业的电动化进程也逐渐在全球范围内开启。

宝马摩托车曾向媒体表示,将在2030年实现都市出行系列的电动化。全球最大的摩托车制造商本田也宣布将集中电动化,在2026年实现电动摩托车销量达到100万辆,并将扩大在印度、东南亚和中国的销售。国内的摩托车上市公司春风动力,也在今年9月宣布“智能化+电动化”的战略,将在2023年推出6款燃油两轮车和4款电动两轮车。

但就印尼这个第三大摩托车大国来说,想要落实摩托车电动化,却面临很多难点。

“质量、速度和续航是主要的三个方面,如果完全去对标摩托车的水平,那么做出来的车成本会很高,售价也会非常贵,可能价格会达到几万人民币,在印尼的市场就没有人买了。所以现在市面上做得好的产品,都是尽量去实现速度和续航都相对平衡,性价比也比较高的状态,去进入印尼市场,”一位印尼电动车从业人士表示,“即便如此,电摩的成本还是比燃油摩托车要高,导致电摩目前只能面向中高端市场。”

电动摩托车的续航和速度水平都比不上油摩,如果现阶段要提高电摩的速度与续航,那就会导致成本比较高,比油摩要高很多。在印尼这样一个对价格非常敏感的市场,主流消费者无法承担电动摩托车的购买与后续维护的费用,所以很难大面积进行推广。

“因为是日常使用,所以电摩的体积不可能很大,电池也就不能做得很大,电池小就意味着容量小、续航有限,顶多能做到续航五六十公里(燃油摩托车的续航在160-320公里左右),而且面向普通消费者,不可能把配置做得太好,这样他们消费不起,”印尼摩托车换电站品牌Swap的创始人蔡佶华表示,“我们造出的车要在消费者能接受的价格内,就等于电池不能做得很大,续航就受到限制。”

“电动摩托车就像一个‘大玩具’,”投资人吴华(化名)用这样一个词语来形容电摩的现状,“哪怕在欧美市场,消费者购买电摩的动机往往是觉得智能化比较新奇,或是为环保、外观设计这种个性化的心理去买单。”

电摩价格居高不下,要想变成一个日常通勤工具还有很远的路要走。国内很多品牌想入局东南亚的电摩市场,但都迟迟没有真正落地——如何解决电摩的续航与成本的问题,是电动摩托车在目前面临的最大的技术难关。

中国电动车突进印尼

为解决电池续航问题,印尼政府与电摩品牌都在积极推动“换电站”的解决方案。“换电站”可以类比为“共享充电宝”,也即共享电动摩托车的电池,通过密集地设立换电站点,电摩车主可以在电池用完后换下一块电池,延长电摩的续航能力。

“他们本来一天要跑150公里,但电池只能允许他们跑50公里,那就可以在换电站换上新的电池来接着跑。”蔡佶华表示。

Swap是印尼本土领先的摩托车换电站品牌,至今,Swap已经在印尼布置了700多个换电网点,主要分布在雅加达地区和巴厘岛地区。

但蔡佶华也向品牌工厂表示,Swap的几百个网点可能只占到印尼全国1%的市场份额,摩托换电未来还有很大功课要做。

“如果单纯卖车,那么短时间内成本是下不来的,但如果选择换电模式,那么牵涉到的资源要求就很高,早期需要大量的资金投入。”吴华表示,换电模式对企业的资金流和本土化能力提出了更高的要求。

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未来谁将定义电摩市场?

为了降低购车成本、提高电摩的续航能力,做换电模式是目前业内的最优解。现在在做换电站的品牌并不多,比较有代表性的品牌有印尼本土品牌Swap、Gesits等,以及来自中国台湾的品牌Gogoro,国内正在布局东南亚市场的鲨湾科技也在规划布局换电站。

中国电动车突进印尼

Swap是目前印尼换电站数量最多的品牌,其姊妹公司Smoot负责售卖整车。Swap的品牌创始人蔡佶华向品牌工厂透露,Swap的购车价格以及换电成本都实现了一定的性价比,“我们的车目前售价在1100美元左右,配置差不多的燃油摩托车的价格差不多在1300美元,也就是说我们的车价比油摩要低10%左右。然后骑手如果用油摩,一天加油要25元人民币左右,但是如果用换电系统,一天差不多在10-15元左右,能省下大半。”

“所以大家普遍比较支持把燃油车换成电动车,因为省钱。”蔡佶华说。

Smoot的价格比油摩低10%左右,对于如何形成性价比优势,蔡佶华表示,一个是供应链优化,Smoot在2019年成立,前两年投入在研发和测试上,研发了自己的换电柜、电池、软件,以及整车的IoT系统;第二个是卖车的利润比较低,但换电站可以赚钱。

蔡佶华表示,目前Smoot一个月的销量大概在1000台左右,明年的目标是卖出七万辆以上的电动车。另外,Swap在印尼设置了700多个站点,今年内将完成1200个站点的布局。同时,Swap的换电站在未来也会开放给其他品牌的电动摩托车使用,但前提是他们的车型需要和Swap电池的规格进行匹配。

“我们支持了G20巴厘岛峰会,因为峰会期间不可以使用燃油车,G20的公安、交警都会使用我们的电动车,电摩供应商一共3家,我们是其中之一,”蔡佶华表示,“印尼政府非常支持发展电摩和换电站。”

中国电动车突进印尼

现在,Smoot与外送平台Grab、快递平台Paxel进行合作,为快递骑手提供换电模式的电摩车,他们现在toC和toB的比例大概是7:3,通过和B端合作,能够起到宣传效应,进而推动C端消费的增长。

国内的中高端电摩企业鲨湾科技也在布局东南亚市场,鲨湾科技的CEO刘虎林向品牌工厂表示,现在的电动摩托车之所以成本高昂有两方面的原因,第一是电动摩托车还没有形成规模效益的供应链,所以会导致产品的成本比较高,而且质量难以把控;另一方面,国内的电摩项目更多的是卖货思维,将电摩贴上自己的品牌在海外售卖,所以很难优化流通环节的成本,最终体现在售价上。

因此,鲨湾的策略是从原材料到整车出厂、再到市场销售,都由自己把控,从而减少每个环节的成本。预计今年底,鲨湾的电摩车和换电柜将在马来西亚投入使用,其商业模式是融资租赁——蓝鲨今年已完成1.75亿美元的专项基金募资,用于采购蓝鲨的车辆和换电柜等产品,将电摩车租给网约车和快递外卖骑手,同时铺设配套的换电网络。“选择马来西亚是因为这个国家油价最低,油摩的使用成本低,用电摩替换的难度在东南亚中最大。我们想挑战这个最难的市场,之后我们会接着布局印尼。”刘虎林表示,今年鲨湾科技已获得千万美元级的融资。

据蔡佶华观察,目前除Swap以外,其他企业的换电站数量还并不多,“一家叫SGB的品牌有100多(个换电站),另一家Oyika有60多。”

其他两家尝试换电模式的代表性公司是印尼本土企业Gesits和中国台湾的品牌Gogoro,Gesits是印尼政府大力支持的本土企业;而Gogoro是中国台湾的换电巨头,Gogoro去年底宣布与印尼科技巨头Gojet开展初期合作,试点期间投入了4座换电站和250辆智能滑板车,这些企业现在布置的换电站数量并不明晰。

消息透露,国内的Keeway、派电等品牌也在布局东南亚,但大部分都在计划阶段,还没推出整车。据悉,电动车品牌爱玛在印尼通过贴牌的方式售卖电动摩托车,但一年的出货量仅为数千台。日本的本田和雅马哈今年初在日本进行换电实验,但其是否在印尼有换电规划,目前尚不清楚。

目前来看,电动摩托车行业正处于发展的初期,各品牌还在初步规划和早期布局阶段。未来几年,随着品牌的投入与鼓励“油改电”的大趋势,电摩竞争将变得火热化,这一行业有望迎来新的变革。

东南亚电摩市场前景大好,在更早践行环保理念的北美,电动自行车市场早就打得火热。根据Secondary Research数据显示,北美电动自行车市场是全球增长速度最快的地区之一,预计在2026年达到500亿美元的市场份额。

更早入局的北美市场也更先暴露出国内电动自行车出海存在的难题:客单价较高、决策链长、转化率低等等。所以如何深度定制化建站,提高转化率等问题是跨境商家破解电动自行车流量密码的关键。

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